作者：房煜
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　　我們打開一張今天的中國地圖，把它看做一張棋盤。如果你想找到一些新的增長點，去進行投資布局，應該遵循怎樣的思路？
　　這不是一件容易的事。
　　改革開放初期“遍地是黃金”的時代已經過去，投資布局需要有更好的“眼力”，人云亦云追熱點很容易掉坑里。但是也不必悲觀，龐大的中國經濟體仍舊充滿活力，只要耐心尋找，仍舊可以找到一些價值洼地。其中有兩條發展主線，值得參考。其一名曰關注重點產業；第二則是押注重點區域。
　　重點產業這條線，追的是中國經濟經過40年發展后，如何進行結構性調整的主線，先進制造、新能源產業，以及提高人們生活質量的民生基礎服務，都應在觀測雷達之內。
　　另一方面則是國家一直在倡導拉動內需，實現共同富裕。中國經濟發展的區域性不平衡一直存在，雖然共同富裕不是平均主義，至少還是需要縮小沿海發達地區和中西部地區的差距。要在長三角珠三角兩個經濟引擎之外，找到可以發掘的新價值洼地。
　　比如，一直存在的“中國GDP第四城之爭”（前三為上海、北京、深圳），一個種子選手是廣州，另一個種子選手卻不在長三角，而是西部的重慶市。2022年結束時，重慶GDP為29129.03億元，廣州為28839.00億元。重慶在2022年，最終以大約280億元的優勢坐實中國第四城。
　　某城市或某區域的崛起，背后還是當地優勢產業拉動的結果，而優勢產業一方面可能是傳統強項，也同時有政府對投資的引導作用，進而拉動新產業的快速崛起。政府的引導作用，一方面是政策引導；另一方面則是做好“搭臺”工作，特別是引導經濟基礎設施的建設，讓企業”唱戲“時沒有后顧之憂。
　　理解了這個邏輯，再看一條似乎有點晦澀的新聞，就可以讀出新的內涵。2023年2月8日，上交所網站顯示，嘉實京東倉儲物流封閉式基礎設施證券投資基金（以下簡稱“京東倉儲REIT”）于上海證券交易所上市交易。“京東倉儲REIT”基礎設施資產包括位于重慶、武漢和廊坊的3處物流園區，其中代表國內現代化智能物流項目在規模及現代化上的最高水平的京東亞洲一號也在其中。
　　倉儲物流公募REITs聽起來不明覺厲，翻譯下，其實就是倉儲物流資產包的證券化。其資產包的核心是供應鏈基礎設施。我們知道，談及證券化，就意味著資產須有增值空間，那么為什么幾個物流倉庫今天可以打包發行基礎設施REITs。這需要從“區域+產業”發展的角度看看物流倉儲市場的現狀。
　　重慶當年被設置為直轄市，一個重任就是要帶動中西部地區的發展。這些年重慶摩拳擦掌，對于自己未來的發展，做了詳細規劃。在這種情況下，為制造業發展提供基礎服務的物流倉儲行業，也迎來新的發展機遇。重慶歷史上是重要的水路交通樞紐，至今城市里仍保留著碼頭文化的部分氣息。而今天的重慶坐擁四大樞紐港口、國家臨空經濟示范區、以及三大國際物流通道等資源，物流區位優勢明顯。在重慶市著名的西部物流園，越來越多的輕加工、制造業零配件、白色家電企業入駐其中。而新崛起的兩江龍盛物流園中，重慶的傳統優勢項目汽車制造業正在開啟轉型之路，向著電動化、智能化方向轉型。
　　而武漢自古以來，就被認為是交通要道，天然是物流行業發展的兵家必爭之地。在過去十年中國電商的發展過程中，幾乎所有電商公司都在武漢設立了華中總部。無他，位于中華大地正中位置，交通太便利了，到全國任何地區都是平均8小時路程。
　　產業升級帶動了物流基礎設施結構升級，特別是高標準物流倉儲（高標倉）的需求大大增加。所謂高標倉，是針對普通物流倉儲而言，具有較高的建筑等級，且位于物流干線運輸核心節點城市，出租率高，租約穩定性強。區分高標倉還是普通倉有很多專業指標，一個最直觀的指標是，倉庫各層凈高不低于9米（普通倉是4-7米）。
　　在我國，高標倉的整個市場規模占比不到10%，還屬于尚未普及的稀缺資源。在很多地方還不明白高標倉是什么的時候，重慶、武漢市場的高標倉建設熱度一直不減。2021年，重慶市全年高標庫凈吸納量近百萬平方米，不僅創下歷史新高，也領跑全國物流倉儲市場。而在武漢，2021年高標倉的存量市場已經達到437萬平米，當年新供應高標倉超過了100萬平米。
　　為什么越來越多的企業青睞高標倉，高標倉對于物流的效率究竟有何影響。最直觀的例子當屬京東的亞洲一號，以上海亞一無人倉高峰期單日訂單處理能力達到130萬單，商品的立體化存儲、揀選、包裝、輸送、分揀等環節的大規模自動化設備應用、機器人、智能管理系統智能計算運轉，其運營效率均是傳統倉庫的至少3倍以上，一些應用成熟的機器人，自動打包機的訂單處理速度更是傳統倉庫的5倍以上。
　　說到這不得不提到京東產發，相較于大家更為熟知的“京東快遞小哥”，京東產發實際持有京東集團旗下自建的全部倉儲物流設施項目，也是京東集團旗下唯一倉儲物流設施開發運營管理子集團。
　　在京東集團高級副總裁、京東產發CEO胡偉看來：
　　“高標倉興起背后的產業邏輯是，電商拉動了現代物流的發展，現代物流的發展拉動了高標倉的發展。京東的供應鏈優勢，是通過集團內的資源整合，從而形成布局完善的基礎設施和數字能力，京東產發與獨立的物流板塊一起實現重資產+輕資產協同快速發展的新格局，可以發揮出更大的社會價值。”
　　特別是近年來，冷鏈倉儲運輸的需求越來越多，而冷鏈倉基本都是高標倉。胡偉記得在著名的鮮花之都云南昆明看到，現在鮮花市場都已廣泛采用高標倉。
　　高標倉一大特征，就是可以適用更多自動化設備，通過減少搬運，提升坪效，實現倉內作業高度機械化和自動化，最終也能大大提高入駐企業的流轉效率。根據中國倉儲協會一份20年測算周期的調研，相較于傳統倉儲，使用高標倉儲的成本降低約20%，搜索和清點貨物時間減少約95%。
　　胡偉還指出，從城市發展的規律來看，目前大城市都是寸土寸金。
　　“國家也提倡高效利用稀缺性土地資源，越是核心城市，越是需要從容積率、運營效率等各方面提升利用率。”
　　建設更多的高標倉，不僅是制造業企業產業升級的需求，也是消費企業推進數字化的需求，是商流推動物流進步的典型場景。零售業有個術語叫“拆零“，比如把一提12聽啤酒逐一拆開擺上貨架。過去這個工作一般是在終端門店完成。但是隨著電商的發展，倉離消費者越來越近，訂單越來越碎片化、配送時效越來越短，特別是社區團購等新渠道形式的興起，使得倉庫與終端的鏈路關系，由“整進整出”更多變為“整進零出”，小批量多批次的配送逐漸主流化。
　　這就要求倉庫內要裝備高度自動化的分揀設備，大量的自動化設備對于倉儲的硬件設施和軟件管理都是傳統倉不能滿足的。從這個角度來說，高標倉的發展背后是整個零售供應鏈效率提升的巨大需求下應運而生的。
　　目前，由于制造業和消費行業的發展演變，整個高標倉市場在國內還處于發育時期。這也是我國倉儲物流市場實現結構化升級的突破口。
　　重慶和武漢市場對于高標倉建設的訴求，恰好反映了無論是制造業的轉型升級，還是電商物流的持續發展，都需要倉儲物流基礎設施提供更高質量的供給。過去是兵馬未動，糧草先行。現在是想發展實體經濟，就需要更先進的物流基礎設施。
　　在物流行業的發展史上，由于工具、設備的迭代而帶來整個行業的進階，已經發生過。比如很多人熟悉的《集裝箱改變世界》里提到的集裝箱帶來的革命。集裝箱的正式使用，出現在20世紀初期，廣泛使用是第二次世界大戰以后，整個海陸空的物流體系，都因為一只只箱子出現了革命性的變化。但是《集裝箱改變世界》的作者馬克·萊文森2005年才出版了這本讓他享譽世界的書。可見，基礎設施、新工具所帶來的革命性改變，大眾視角下往往后知后覺。畢竟，這些不起眼的、沉默的物體，不像智能手機那樣可以給人們的生活帶來立竿見影的改變。
　　那么，高標倉的發展會不會是下一個類似集裝箱改變世界的故事？現在下結論為時尚早。至少從中國的發展來看，物流倉儲行業的建設井噴是制造業和消費行業對基礎設施的需求共同推動的結果。而高標倉的發展，又是中國物流倉儲行業發展的一個縮影。
　　在經濟發展早期，倉庫更多是一庫難求的狀態，整個行業可以說都是典型的賣方市場。在這種格局下，“有倉庫”比“好倉庫”更為經濟實惠。
　　最初抓住這個機會的，是一家外資巨頭——普洛斯。普洛斯可以說是中國物流倉儲的布道者，普洛斯中國也是目前市場上擁有倉庫面積最多的公司。這得益于先進入者如普洛斯，充分享受了中國城市化進程的紅利。好在中國經濟發展始終韌性十足，總是可以螺旋式向上發展，在不同的階段會有不同的新動力出現。
　　隨著3G和4G帶動移動智能手機的快速普及，電商購物開始加速發展，此時的京東堅定的走上自建物流的道路，并在2012年在上海獲取了首塊自建物流用地，用2年的時間建成了京東首個智能倉儲中心亞洲一號。由于看準了電商發展所帶來的行業結構性調整紅利。十年后，京東產發的倉儲面積在國內排名全行業第二。
　　但是就像伴隨經濟發展，消費升級一定會出現一樣。倉儲物流行業的升級也終究會出現。十年后今天的物流倉儲市場競爭格局也在悄悄發生改變。除了倉儲面積規模這一數量級的指標，高標倉的占比這一結構性指標變得越來越重要。2014年以后，以萬科、平安為代表的傳統房地產開發商、金融投資機構開始涉足這一領域。與此同時，以京東、阿里及蘇寧為代表的電商零售企業也在產業需求的驅動下，不斷開拓自建倉的開發建設，從高標倉的租戶逐漸變為擁有建設、運營及租賃多重身份的參與者。國內高標倉形成了百舸爭流的市場格局。
　　不過，就像大船容易在小河灣擱淺一樣，高標倉雖好，但是也不能閉著眼睛四處蓋。物流倉儲行業從業者必須要有更好的戰略眼光，在合適的時間空間，提供更優質的產品供給。這有點像下棋，物流倉儲操盤手要盡可能找到“先手棋”，由于物流倉儲項目投資巨大，一旦吃下地塊，開工建設再到長期價值的資產管理，就要落子無悔。
　　所以，物流倉儲是經濟發展主戰場的前哨戰，是一個用空間換時間的、非常考量戰略眼光的行業。胡偉以北京的發展為例，曾幾何時，找倉庫地塊時，南六環的馬駒橋對于物流倉儲人都是荒蕪之地，沒有人愿意在那里投資建設。今天馬駒橋的地租，卻已經是很多人高攀不起的。此外，高標倉由于要匹配不同產業的特性，會有一些細節差異。比如在浙江的義烏，京東產發在當地投建的高標倉，定位是快遞分揀中心。因此，在月臺面積、進深等方面，都會有不同的產品特性。
　　今天物流倉儲行業必須符合國家發展的戰略大方向，國務院辦公廳印發《“十四五”現代物流發展規劃》中指出，中國物流建設的突出問題是結構性失衡問題亟待破局。存量物流基礎設施網絡“東強西弱”、“城強鄉弱”、“內強外弱”，對新發展格局下產業布局、內需消費的支撐引領能力不夠。物流服務供給對需求的適配性不強，低端服務供給過剩、中高端服務供給不足。
　　在對策方面，上述規劃建議，促進物流業與制造業深度融合。“支持工業園區等新建或改造物流基礎設施，吸引第三方物流企業進駐并提供專業化、社會化物流服務。發展生產服務型國家物流樞紐，完善第三方倉儲、鐵路專用線等物流設施，面向周邊制造企業提供集成化供應鏈物流服務，促進物流供需規模化對接，減少物流設施重復建設和閑置。”
　　所以，若要對中國的倉儲物流市場進行戰略布局，需心中有大局。胡偉認為，中國物流倉儲行業可以劃分為三個階梯市場，沿海市場、中部市場、內陸市場。沿海市場最發達，但內陸市場仍有機會。
　　這種機會并非完全是生意機會的考量，更多還是在堅定相信中國的區域發展不平衡會縮小，從而伴隨產業龍頭一起發展的過程。不過，從產業邏輯上看，物流倉儲行業與其他物流分支行業（比如快遞）有所不同。雖然物流行業都要講網絡效應，其他物流分支行業提及網絡的完整性時，更多指的是對目標市場覆蓋的“全面性”，是地理意義上的完整。而物流倉儲行業，更多指的是根據客戶用倉需求的網絡完整性。“有些地方從行政區劃上看似屬于下沉市場，其實它并不是。比如浙江義烏，雖是浙江省轄縣級市，但由于當地小商品市場、電子商務等產業的繁榮，在物流行業看來是當之無愧的高線城市，福建的晉江同理，物流倉儲需求要綜合分析城市能級、產業帶發展脈絡等多個因素，需要對市場有敏銳的洞察與前瞻性分析能力。”胡偉指出，京東產發一直在強調全網化布局，從京東產發旗下現代倉儲網絡布局全國29個省級行政區，并且全面覆蓋中國主要一二線城市、交通樞紐和制造業基地也可以看出來。
　　由于脫胎于京東集團，京東產發算得上是中國最懂供應鏈和電商零售的綜合資產管理與產業發展服務商。胡偉認為，這是京東產發的優勢之一。
　　這種“懂”，一方面體現在定制化服務能力上。2021年7月，京東產發為寶馬公司定制打造的超過4萬平方米的區域配送中心（RDC）落戶在安徽的京東智能產業園。隨著汽車產業的快速發展，汽車零配件物流體系也越來越復雜，尤其是售后零配件物流，具有消費市場分布廣泛的特點，對物流配送中心響應市場需求的速度提出了更高的要求，也給車企的庫存管理帶來了挑戰。寶馬合肥零件配送中心在充分考慮行業特征及客戶訴求的基礎上，遵照了寶馬全球統一化標準和國際領先的物流技術，為其量身打造了符合貨架系統應用的單層庫房。京東產發定制配套方案，倉庫采用背靠背設計，通過13個工藝連廊進行聯通，保障寶馬備件中心的貨物流轉流向正確，提升作業效率；倉庫凈高9.1~9.3米，保障貨架貨位充足，提升庫內坪效。
　　另一方面則體現在對于整個消費趨勢變化的應對上。近年來整個消費潮流變化帶給物流和供應鏈的挑戰主要有兩個，第一是時效要求更快；第二是整個倉運配三個環節的“單元”越來越小。前置倉的理念在近年來消費品供應鏈越來越突出，為了靠近消費者，意味著倉庫的選址將更加靠近城市主城區，同樣需要在有限的面積中，盡可能發揮最大的效能，提高倉庫的容積率。
　　胡偉認為，這是商流帶給物流行業的“演變性”挑戰。履約端感受更多的可能是訂單的碎片化，但是從上游看，連倉儲端都開始“碎片化”了，這種情況放在十年前是不可想象的。從鏈路上看，同一個起點到終點，可以因為渠道的選擇不同出現多種路由，多種履約解決方案，共同配送、工廠直送不同模式各顯神通。如果遇到特殊時期的特殊需要，網狀鏈路在物資保障的供應上也會更加穩定。
　　在這種趨勢下，作為一個物流倉儲服務商，很難再畫地為牢，只關心自己所處的單一環節的效率，而是要站在整個物流鏈路效率的角度考慮問題。而京東產發由于脫胎于京東集團，對于整個電商市場帶來的消費趨勢變化以及物流需求有著天然的敏感，能夠從整個鏈路的角度去設計產品，服務用戶。
　　沒有制造業就沒有大國話語權，沒有消費升級則沒有普通人的美好生活。京東產發由于特殊的基因，是行業內比較少有可以同時輕重兼顧物流倉儲服務企業。京東所提倡的“客戶為先”的服務理念，使其從電商到快遞再到多業務領域都堅信極致的消費體驗，這個價值觀無例外的也深深植入了京東產發的基因中。在如何為企業客戶提供個性化、人性化、特性化服務上，可謂上得廳堂、下得廚房。
　　過去，外界對于這一行業關注較少，部分原因是其相對生僻、專業性強，且處于物流產業鏈上游，不像快遞那樣普通人有感知。但更重要的原因在于，即使是在專業投資者眼中，這一產業也有投資周期長、回報相對較低（相較于住宅地產）的特點，令部分投資人望而卻步。
　　在當下賣方市場和買方市場共存的基礎上，物流倉儲企業求新求變是題中應有之義。京東產發發行首支民營企業倉儲物流REIT也是創新的一部分，其目的就是拓展物流倉儲行業的投資空間。
　　從基礎設施建設的角度看，物流倉儲和其他公路、水利等基礎設施本質上有相同的挑戰，資金投入大，回報慢。同時由于靠租金維持收益，物流倉儲行業并不是一個暴利行業，如何解決投資回報這個問題，吸引更多社會資金來參與物流行業的基礎設施建設？
　　物流倉儲屬于工業地產的分支，通過資產證券化手段來降低投資風險，吸引長期投資者是比較普遍的做法。REITs是不動產投資信托基金的縮寫，是指以發行受益憑證的方式，通過公開或是非公開的手段匯集投資人的資金，并將該資金交由專門的投資機構進行不動產的投資、經營與管理，并將投資、經營、管理的收益按比例分配給投資人的一種金融投資產品。
　　簡單說，REITs主要投資標的為成熟的不動產資產，以不動產產生的長期、穩定的現金流作為主要收入來源。這類證券的優點在于，對于強制分紅有硬性規定。《公開募集基礎設施證券投資基金指引(試行)》（證監會公告〔2020〕54號）規定“基礎設施基金應當將90%以上合并后基金年度可供分配金額以現金形式分配給投資者”。
　　對于發行方來說，REITs最大的作用和其他證券產品類似，通過募集市場資金來減輕不動產的資金壓力，增加資金的流動性。而對于投資者而言，REITs的收益基礎是資產項目的運營穩定性。
　　目前，嘉實京東倉儲物流REIT項目的出租率100%，租戶的租約為5-6年，而一般項目的租約為3年左右。可以保證收益的穩定性。只有穩定經營，項目所有者才能不斷優化運營服務細節，從而不斷提升效率降低運營成本。
　　物流倉儲這個行業，看上去不性感，商業邏輯簡單，但是運營細節繁雜，需要從各個環節持續精耕細作，從而達到成本、效率、產品、價格、服務的多方優化與提升，需要慢工出細活，需要穩健持續。REITs在物流倉儲的投資者與從業者之間找到了一個平衡器，投資需要快，物流倉儲需要慢，但是通過金融工具，兩者不再是矛盾的。
　　更重要的是，此次REITs發行恰好是在高標倉爆發的歷史窗口期，物流倉儲不同于以往的粗放型發展，存在市場供需不平衡的波動性，如果這個市場開始從粗放型轉型精細化，依靠技術、管理提升的確定性來對沖外部的不確定性，可以有效地解決投資收益的穩定性難題。
　　而高標倉的發展背后支撐則是國家從政策層面對于“兩個重點”（重點區域、重點產業）的投資引導，國家政策明確了支持對三大經濟圈，長江經濟帶等重點區域的基礎設施投資，因此投資者也可以按圖索驥，可能會分享到區域發展的部分紅利。
　　特別是，近年來，由于經濟周期波動的影響，物流地產倉儲的租金回報一直好于商業地產和辦公物業，從租金表現上相對穩定可靠。
　　但是，胡偉也指出，物流倉儲雖然也涉及“地產”領域，切不可以炒作住宅地產的心態對待之。
　　他強調：
　　“物流倉儲是一個比較成熟的商業模式，低收益但穩健。國家試點REITs這個渠道，就是希望大家去關注基礎設施的長期租金收益，對租金的收益，其實這才是投資該做的事情。”
　　毫無疑問，京東倉儲REIT的發行，會讓更多的投資者，對于中國物流倉儲基礎設施的發展，有了持續投資的信心。這是物流行業需要的，也是中國經濟需要的。